想买一台续航里程尽量长的纯电动车，有哪些推荐？

来源：阅读：12019-09-30 15:35:06

一般来说，选车要考虑品牌、外观、价格等方方面面。像题主这样，仅盯住续航里程单个指标来选车的，不算多见。但是这也可以理解，毕竟纯电动车的最大软肋就是续航里程，盯住续航里程单个指标，就是抓住了主要矛盾。

个人建议，与续航里程密切相关的另外两个指标，也值得关注：

百公里电耗：百公里电耗如果很高，那就意味着，为了实现长续航里程，电池容量必须很大。一方面，这会增加用车成本——电虽然便宜，但充电也要钱啊；另一方面，这也意味更长的充电时间 —— 现在充电可不是那么便利。电池容量大还会增加车身重量，得不偿失。
电池组能量密度：在同等的电池容量下，能量密度越小则意味着电池组的块头越大，那势必会占用车内空间。

更重要一点是，电动汽车的补贴也是由续航里程、百公里电耗、电池组能量密度这3个指标共同决定的。

高续航里程的纯电SUV有哪些？

题主提到了两个例子：威马Ex5与广汽新能源GE3 530，那似乎暗示着将车型限定为纯电动SUV。

将续航比较长的电动SUV整理成下表：

数据来源：来自工信部公开数据，在工信部网站可以查询(http://www.miit.gov.cn/)。其中整备质量、续航里程、百公里电耗、能量密度来自于《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，电池容量数据来自于《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。威马Ex5刚发布，还没进免税目录，所以电池容量数据留空。题主提到的广汽新能源GE3 530还未进目录，因此数据来自于厂商发布。
百公里电耗：理论上，百公里电耗 = 100×电池容量/续航里程。为什么用这个公式算出的值，要比表中的值小大概10%呢？原因在于：工信部提供的是百公里电耗试验值。其试验方法为：满电跑车，将电跑光，记录里程；然后用电枪充电，充满为止，记录电枪电量。而电枪电量 = 电池容量 + 充电损耗 + 充电时车载电器耗电量。
为什么没有特斯拉：第一，特斯拉在国产前进不了工信部数据库，所以查不到权威数据。至于其它数据来源，主要来自各主机厂的对标车测试，而他们的测试结果也不统一。第二，题主说要十几万的车，特斯拉目前不止这个价。表中除了蔚来是友情客串之外，其它车型在补贴后的售价均在15万左右。

谁能拿下补贴大满贯？

大家都知道，买纯电动汽车会有1万至6万多元的补贴，那究竟是怎么算的呢？

根据《2018年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，计算补贴有3步走：

1. 续航里程

续航里程大于150、200、250、300、400这五个门槛时，分别补贴1.5万、2.4万、3.4万、4.5万、5万元。

在上表中，能够拿满补贴的有3个车型：威马Ex5 400、荣威Marvel X两驱版、GE3 530，其中威马与荣威都是403，GE3 530是410。

最不争气的当属比亚迪宋EV400，拥有62kWh的大容量电池，并且为了提高能量密度还抛弃了自家最擅长的磷酸铁锂电池，可最终还是没有将续航提到400. 蔚来的电池很大、续航不高，主要原因是车型大一号，也比其他车重了400-800公斤。

蔚来：我本来就是来客串的……

2. 能量密度系数

电池组能量密度大于105、120、140、160Wh/kg这四个门槛时，分别按照0.6、1、1.1、1.2倍进行补贴。

在上表中，能够达到160Wh/kg的特斯拉同级水平的只有广汽新能源GE3 530一个，荣威、威马、比亚迪均在140-150Wh/kg之间，与160Wh/kg还有不小的差距。

值得一提的是，比亚迪的宋EV300的最初版本使用磷酸铁锂电池，能量密度只能达到110.20，只能按0.6倍补贴。也就是说，别人都补55000，而它只能拿到30000，真是吃了血TM亏啊。这说明了当前政策下，是不利于将磷酸铁磷电池用在乘用车上的。

3. 百公里电耗系数

百公里电耗系数是按车辆的重量划分等级的，具体来说如下图：

Ø 青色区域：百公里电耗最低，按1.1倍补贴。荣威Marvel x、广汽新能源GE3 530、威马Ex5均在此区域。其中，威马Ex5 300踩线录取。

Ø 黄色区域：按1倍补贴。比亚迪、蔚来、江淮均在此列。

Ø 紫色区域：警告区域，警告这车造车能耗太高了，按0.5倍补贴。

Ø 白色区域：此区域不存在。如果你造的车百公里电耗落到了白色区域，请回炉重造。

(不要问我图为啥这么丑，俺们Matlab画图都这样)

综合考虑续航里程、能量密度系数、百公里电耗系数，能拿到6万元小满贯补贴的是荣威Marvel X两驱版与威马Ex5 400；而能拿到6.6万元大满贯补贴的只有广汽新能源GE3 530 —— 据我所知这应该是国内第一个拿满补贴的车型。

GE3 530是如何做到的？

说实话，以前从未深入了解过广汽新能源。除了知道小鹏汽车的夏珩学长与何涛同学是出自广汽之外，其他的知之甚少。

这次，160Wh/kg的超高能量密度的电池组，为拿下国内首个补贴大满贯立下了汗马功劳，也吸引了我的注意 —— 它是如何做到的呢？

一研究起来，还有了新发现：电池组减重但不减料：

Ø 液冷系统：使用冷媒+冷却液，配备空调压缩栅、水泵、热交换器、电了阀、PTC等热管理器件，算是电池组的高配置液冷系统了。电池冷却系统关乎到电池的寿命与安全，而广汽并未在这里动脑筋。

Ø ASIL C的功能安全等级： BMS达到了ASIL C的功能安全等级，非常到位了。基于ISO26262的功能安全(Function Safety)很难一两句话给大家讲清楚，大家只需要懂得一点就好了：如果充电发生了自燃事故，一般来说不是车的锅、不是电池的锅，而是BMS的功能安全做得不到位的锅。更详细地可参阅https://zhuanlan.zhihu.com/p/38317271

既然没有在冷却系统与BMS上减料，那么160Wh/kg的超高能量密度是如何做到的？主要有两点：

轻量化成组技术：大量采用航空级高强度铝合金及普通铝材。关于航空级铝合金的讨论，可参阅https://zhuanlan.zhihu.com/p/36841720。
更先进的电芯：采用9um高性能隔离膜的宁德时代电芯，电芯能量密度达到212Wh/kg。电芯是电池包的主体，电芯减重十分重要。

在蔚来、威马、拜腾、小鹏等造车新势力纷纷亮剑的时候，很高兴地看到上汽荣威、广汽新能源也亮出看家本领，让人刮目相看，振奋人心。

如此一来，外国豪强特斯拉即将抢滩登陆上海，也不会让人那么慌了。

(注：GE3 530的数据均来源于厂商。实际数据以工信部将来公布的为准。)